Yann Penfornis, directeur général du chantier vannetais, revient sur l’histoire de la construction de bateaux de course tandis que Denis Lefebvre, responsable composite de l’équipe, nous éclaire sur les spécificités techniques de son domaine d’expertise.
La Route du Rhum 1978, le tournant
Yann Penfornis : « Je situe le point de départ de la course au large moderne au moment de la première édition de la Route du Rhum. C’est le début du sponsoring et l’émergence de grandes aventures sportives comme le Paris-Dakar. Sur la ligne de départ à Saint-Malo, il y avait une flotte très hétéroclite avec des bateaux en bois moulé, en aluminium, ou encore en fibre de verre et résine polyester. Le finish incroyable entre Mike Birch et Michel Malinovsky pour 98 secondes, a consacré un petit multicoque face à un grand monocoque. C’est le début de l’émergence des multicoques. À cette époque où la plupart des courses d’envergure sont organisées par des anglo-saxons, c’est aussi les premiers pas de la course au large made in France. »
L'œil de Denis sur l’évolution des matériaux : « Dans les années 1950, les bateaux étaient notamment composés de fibre de verre, ce qui permettait d’avoir des bateaux corrects en termes de pouds, mais c’est un matériau beaucoup trop souple. Lors du premier Vendée Globe, la plupart des bateaux étaient en aluminium, un matériau plus lourd, et encore trop peu rigide. Ce qui est intéressant avec le carbone, c’est sa grande rigidité et sa résistance, ce qui explique d’ailleurs qu’il soit prisé dans l’aviation et que son utilisation en navigation ait commencé à s'installer à partir des années 60. »
Le Vendée Globe 1989, la nouvelle ère
Yann Penfornis : « Dans le prolongement du BOC Challenge, un tour du monde en solitaire et en quatre escales, plusieurs skippers dont Philippe Jeantot ont l’idée d’une circonvolution en solitaire mais sans escale. Lors de la première édition en 1989, la jauge était relativement ouverte avec des monocoques de 50 et 60 pieds présents au départ. Ces bateaux n’étaient pas aussi fiables et stables, ce qui a malheureusement occasionné des drames. Par ailleurs, les marins ne savaient pas vraiment quel matériel de spare (de remplacement) embarquer. À titre d’exemple, le vainqueur de la première édition du Vendée Globe, Titouan Lamazou, avait embarqué deux grand voiles ! »
L'œil de Denis sur l’usage du carbone : « C'est en 1994 que Geodis de Christophe Auguin devient le premier 60 pieds à être construit entièrement en carbone et en nomex, permettant une économie de cinq tonnes tout en portant 15 % de voile supplémentaire.La structure des IMOCA est essentiellement composée de carbone. Au total, cela représente plus de 50 % du poids, le reste du poids provient notamment du bulbe et une petite partie pour les voiles, de l’électronique et des autres éléments. »
Les conséquences de la nouvelle jauge IMOCA
Yann Penfornis : « Le Vendée Globe 1996-1997 avait été endeuillé par la disparition de Gerry Roufs et le chavirage de trois bateaux. La réglementation de la jauge IMOCA, créée en 1991, a alors évolué afin de limiter les risques de chavirage en imposant des règles de stabilité : s’il est couché ou s’il se retourne à 180°, le voilier doit pouvoir se redresser sans aide extérieure. Par ailleurs, le tirant d’eau est également limité afin de permettre aux bateaux d’entrer dans le port des Sables-d’Olonne. »
L'œil de Denis sur l’évolution de la Classe : « La Classe IMOCA travaille à un avenir où les composites en fibre de carbone ne constitueront pas la totalité de la construction, ce qui ouvre une réflexion pour un avenir toujours plus vertueux en termes de transition des matériaux, cohérent avec nos valeurs et une économie plus circulaire. »
L’hégémonie des cabinets d’architectes
Yann Penfornis : « Dans les années 90, le cabinet Finot Conq se distingue dans la conception des IMOCA, en apportant de nombreuses innovations. Leurs bateaux sont larges avec un pont plat, un petit roof et un cockpit minimaliste, à l’image de PRB double vainqueur du Vendée Globe (avec Michel Desjoyeaux et Vincent Riou). C’est dans ce cabinet que Guillaume Verdier a fait ses premières armes.
Ensuite, c’est VPLP associé à Guillaume Verdier, qui s’est distingué en étant notamment les premiers à installer des foils sur les IMOCA (en 2015). Les plans VPLP / Verdier ont remporté trois éditions du Vendée Globe avec François Gabart (2012-2013), Armel Le Cléac’h (2016-2017) et Yannick Bestaven (2020-2021). Et lors de la dernière édition, c’est de nouveau un plan Verdier (Macif) qui a remporté l’épreuve. »
La tendance actuelle
Yann Penfornis : « Plus récemment, on voit que le jeu s’est beaucoup ouvert avec l’arrivée d’autres acteurs. C’est le cas de Sam Manuard et bien sûr d’Antoine Koch, associé à Paprec pour son ancien IMOCA, 2e du dernier Vendée Globe, ainsi que celui actuellement en construction dans nos ateliers. Il faut savoir que de nombreux éléments sont monotypes en IMOCA : le mât, les outriggers, la bôme… Cela contribue à limiter les coûts en garantissant une plus grande fiabilité des éléments, mais aussi à permettre aux équipes de se concentrer sur des pièces à plus forte valeur ajoutée, tels que les foils et les safrans. Nous constatons actuellement que les architectes conçoivent des bateaux très différents à partir d’un même cahier des charges et en vue d’un même objectif : gagner le Vendée Globe. Ce qui est passionnant à observer. »
L'œil de Denis sur la construction d’un IMOCA : « La fibre de carbone est associée à de la résine et c’est la combinaison entre ces deux matériaux qui forme le composite. Quand on fait tomber de la glue sur un vêtement, il durcit : c’est exactement le même principe que celui qui lie le carbone et la résine, sauf que c’est adapté à une plus grande échelle. Avant, on apposait la résine avec un pinceau sur des fibres de carbone. Désormais, on utilise des fibres pré-imprégnées que l’on applique ensuite dans le moule. Après avoir apposé plusieurs couches l’une sur l’autre, l’ensemble se solidifie en cuisson. Là encore, ce sont des applications très spécifiques, semblables à ce qui se pratique dans l’aviation. Afin d’y parvenir, Multiplast dispose de deux grands fours dans lesquels on peut faire entrer entièrement un IMOCA ! »
L’évolution dans la construction
Yann Penfornis : « Au fil des années, nous collaborons avec des équipes de plus en plus structurées. Le travail produit par le bureau d’études Multiplast, celui du client, les architectes et les bureaux de calcul de structure est considérable. La construction reste très exigeante sur la base de process qui évoluent d’édition en édition, même si les matériaux restent sensiblement les mêmes. Dans ce contexte, notre métier est de s’attacher à faire ce qui se fait de mieux, réaliser des prototypes rapides et fiables pour les skippers qui nous font confiance a toujours été notre raison d’être.
L'œil de Denis sur le processus de fabrication. « Il y a un peu plus d'une vingtaine d’ usines dans le monde qui fabriquent les fibres de carbone que nous utilisons. Ensuite, la matière brute passe dans de grands métiers à tisser, comme pour la fabrication de textile par exemple. Les fibres de carbone sont alors constituées en fonction de leur usage futur. On en retrouve partout, par exemple dans les pied pour appareils photo ou dans des composants de voitures de course. Dès qu’il faut concevoir quelque chose de léger et de raide, c’est ce qu’on utilise. »
