Cela paraît presque contre-intuitif. À l’heure où les dernières générations avaient tendance à flirter avec la largeur maximale autorisée par la Classe, le nouvel IMOCA Paprec sera plus étroit que son prédécesseur. Pour comprendre le raisonnement du bureau d’études du Team Paprec et du cabinet d’architecture d’Antoine Koch, Yoann Richomme revient à la base : « Avant, les bateaux étaient larges parce que la puissance venait de la largeur de la coque ». Sauf que tout a changé avec la connaissance grandissante liée aux foils, car désormais « ce sont eux qui génèrent de la puissance ».
Cette évolution n’est pas visible uniquement en IMOCA. « Des pratiquants aguerris de wingfoil ont un flotteur tout petit parce qu’ils savent qu’une fois en l’air, ça fonctionne très bien », précise Yoann. Gautier Levisse, à la tête du bureau d’études du Team Paprec, rappelle l’histoire des foils : « À l’origine, ils étaient associés à de gros flotteurs et de grandes voiles. Mais une fois en vol, le flotteur n’a plus beaucoup d’utilité ». Ainsi, les ingénieurs ont tendance à « réduire en largeur de coque au fur et à mesure que la maîtrise des foils se développe ».
Antoine Koch le dit autrement : « Puisqu’on connaît de mieux en mieux l’action des foils et qu’on leur fait davantage confiance, on peut réduire la largeur du bateau ».
Une carène adaptée aux foils
L’étroitesse au service du vol répond également à un autre enjeu : limiter la traînée aérodynamique. Afin d’exploiter le plein potentiel desdits foils, il convient en effet de limiter au maximum la surface de contact, et donc les forces de frottement, avec l’eau et les vagues. « On se bat contre la traînée de la carène, abonde Gautier. Or par définition, le fait d’être plus étroit engendre moins de traînée. Nous n’avons pas eu besoin de faire beaucoup d’études CFD (mécanique des fluides numériques) pour savoir que l’objet le plus fin entre mieux dans l’eau… Il n’y a rien de mieux que de faire une carène la plus fine possible. » Une réflexion d’autant plus importante que le bateau est parfois confronté à une mer formée et agitée. « L’important, c’est de parvenir à passer vite dans les vagues, sans faire d’arrêt buffet et sans perdre de temps », précise Yoann.
« On voulait toutefois s’assurer que le bateau avait assez de puissance pour démarrer, rappelle Gautier. Car si le bateau passe mieux la mer, il faut tout de même que la carène permette au bateau d’accélérer avant d’être porté par les foils. » L’ajout de trois bouchains, dont le poids restait acceptable au regard de la masse globale de la coque, venait finalement compléter l’ensemble.
Résultat ? Le prochain IMOCA Paprec sera si fin qu’il pourrait « rentrer » dans un Class40 !
Dans la flotte, des options parfois différentes
Pourtant, cette option n’a pas nécessairement été retenue dans toutes les autres équipes qui ont conçu des bateaux de dernière génération. C’est le cas des écuries DMG-Mori Sailing Team et Groupe Dubreuil, qui se sont associées à l’architecte Guillaume Verdier. Leurs nouveaux bateaux, révélés cet été, présentent une carène « en convergence », qui s’inspire de la coque centrale d’un trimaran, et une forme prononcée à l’arrière qui reste en contact permanent avec l’eau. « C’est très intéressant, décrypte Yoann. D’habitude, les designs convergent en IMOCA, ce qui n’est plus le cas ici. Ce vont être des bateaux qui auront des points faibles et des points forts assez différents. »
Leur point commun ? Tous n’ont qu’une hâte : pouvoir se mesurer les uns aux autres après la mise à l’eau de l’IMOCA Paprec, prévue au printemps prochain !
